Criminalización de los profesionales de diversos sectores

Los casos en los que se condena de forma sistemática a un profesional de determinado sector no se restringen solamente al caso de los marinos mercantes, si no que es una práctica inherente y habitual en la mayoría de paises. 

Las respuestas a los errores cometidos por profesionales (como los debidos a la mala administración de medicamentos, los debidos a errores en el manejo de maquinaria pesada, pilotaje, etc. u otros errores que se cometen en la ejecución normal de las funciones profesionales) incluyen cada vez más el enjuiciamiento de los mismos según las leyes penales locales. De hecho, el enjuiciamiento penal se ha convertido en una respuesta automática y habitual ante la muerte accidental, el riego de muerte o la contaminación accidental del medio ambiente en muchos países. Estas respuestas a menudo son consideradas por los profesionales de dichos sectores como injustas, innecesarias, intrusivas y de "mano dura", así como perjudiciales para las iniciativas de seguridad destinadas a aumentar la divulgación honesta y el libre flujo de información sobre seguridad.

Los profesionales de la mayoría de los sectores críticos para el funcionamiento de nuestra sociedad muestran preocupación ante la persecución de los errores profesionales, como por ejemplo la aviación, el tráfico marítimo, la construcción, el procesamiento químico, la sanidad, etc. 

Por poner un ejemplo de ello, el accidente de un avión de pasajeros escandinavo en el que murieron 118 personas en el aeropuerto Milán-Linate en 2001 llevó a la condena de cuatro empleados de control de tráfico aéreo por homicidio múltiple.

                             Accidente del vuelo 686 de Scandinavian Airlines en el aeropuerto de Milán-Linate

La tendencia a la criminalización de los errores profesionales en los últimos años ha evidenciado una falta de uniformidad global sobre cómo y dónde se traza la línea entre el error profesional honesto y la criminalización. Esto dificulta mucho la acción coordinada. Como resultado, profesionales de muchos sectores están tratando de "mejorar" a la hora hacer desaparecer evidencias de errores y de no informarlos. "Practicar bajo la amenaza de enjuiciamiento solo puede servir para ocultar errores" (Chapman, 2009). 

Ello tiene como consecuencia un detrimento en la cultura de la seguridad antes que un efecto positivo en la misma, puesto que el miedo a ser condenado y ser puesto ante un juez por parte de un profesional tiene como efecto el tratar de interferir con las investigaciones de seguridad independientes y destruye la voluntad de las personas de informar voluntariamente de errores y violaciones en los procedimientos de seguridad.

Con todo, quiero abrir aquí un debate: ¿Hasta qué punto es culpable un profesional, en pleno uso de sus facultades, de los errores humanos cometidos? ¿Merece una condena judicial por el error cometido?

Dejo estas preguntas para la reflexión.

http://www.humanfactors.lth.se/fileadmin/lusa/Sidney_Dekker/articles/2009/sidneyijcjs2009.pdf

https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0925753510002419

http://researcharchive.vuw.ac.nz/bitstream/handle/10063/4746/thesis.pdf?sequence=1

Otros casos de criminalización del marino

A mayores del caso del Prestige, existen otros casos en los el Capitán y/u otros miembros de la tripulación fueron detenidos como presuntos criminales:

M/V Million Hope (1996)

El 20 de junio de 1996, el buque tenía poca visibilidad, y chocó con un arrecife costero cerca de Nabq en el Golfo de Aqaba. El capitán fue retenido durante 1 año y 8 meses como garantía humana para las reclamaciones derivadas de la varada. Fue declarado culpable y se le impuso una multa de 500 dólares egipcios. 

MT Orapin Global and the MT Evoikos (1997)

El Orapin Global petrolero monocasco que navegaba en lastre hacia el Golfo de Arabia; y el MT Evoikos también petrolero monocasco, que navegaba de hacia Singapur con 120000 MT de fuel. Ambos buques colisionaron, el 15 de octubre de 1997, en la región de Buffalo Rock Light y consecuentemente ambos capitanes fueron detenidos y llevados a la cárcel, estuvieron retenidos desde el 20 de octubre de 1997 hasta el 14 de julio de 1998, día que se pronunció la sentencia.

El capitán del Orapin Global fue condenado a 2 meses de cárcel y una multa de 11.000 dólares. El capitán del Evoikos fue condenado a dos 2 de cárcel y una multa de 60.000 dólares.

MT Erika (1999)

El 12 de octubre de 1999 el MT Erika partió en dos a 40 millas náuticas de las costas de Bretaña. Toda la tripulación fue evacuada y el Capitán fue esposado y llevado a una cárcel de París con criminales comunes. Además se le negó el contacto con su familia y abogados.

Amorgos (2001)

Bulk carrier que el 14 de enero de 2001 sufrió una pérdida de potencia y consecuentemente varó en la costa de Taiwan. El capitán, el jefe de máquinas y el 2º maquinista fueron arrestados y encarcelados y se les negó la libertad bajo fianza o el abogado. El 2º maquinista fue liberado después de 2 meses, pero el capitán y el jefe de máquinas fueron retenidos durante 7 meses en la cárcel.

Hebei Spirit (2008)

Era un VLCC que se encontraba fondeado en el fondeadero de Daesan, Korea,y fue golpeado por una barcaza lo que provocó un derrame de petróleo. El capitán y el 1º Oficial fueron detenidos y posteriormente condenados a 18 meses el Capitán y 8 meses el 1º Oficial.

Shen Neng I (2010)

Se trataba de un bulk carrier que navega de Australia hacia China, y tras salir del puerto encalló en la isla de Gran Keppel, lo que ocasionó una ruptura en el casco y el derrame de petróleo al mar. El Capitán y el 1º Oficial fueron arrestados, el capitán por ser el responsable del buque y haber causado daños a la Gran Barrera de Coral, y el 1º Oficial por ser el oficial de guardia en ese momento y haber causado daños a la Gran Barrera de Coral.

Información extraída de la fuente:

Brian, M (2010). "CRIMINALISATION OF THE SEAFARER: An examination of the seafarers viewpoint and the role of shipping industry stakeholders in dealing with the phenomenon Declaration". Tesis.

• DOI: 
• 10.13140/RG.2.2.10683.44325

El caso Prestige

 

Por desgracia, las costas españolas han sido espectadores de grandes catástrofes ecológicas, derivadas de accidentes marítimos. La más reciente, la derivada del hundimiento del Prestige, frente a las costas gallegas que se inició el 13 de noviembre de 2002 prolongándose varias semanas hasta que mareas negras tiñeron kilómetros de costa, especialmente gallega.

Tomamos como ejemplo este accidente, por la posterior criminalización injusta que se hizo del máximo responsable del buque, su Capitán, Apostolos Mangouras, de origen griego. Nada más ser evacuado y a su llegada al Aeropuerto de A Coruña, fue detenido y acusado de un delito de desobediencia a las autoridades por haber obstaculizado las labores de remolque.

En resumen, el Capitán pretendía acercar el barco a la costa, buscar abrigo y fondear, para evitar males mayores al buque y que de sufrir algún vertido derivado de la vía de agua que sufría el barco, fuese posible contenerla con facilidad. En cambio, la nefasta gestión del Gobierno español, se negó rotundamente a dar refugio al barco, obligándole a abandonar las aguas de su jurisdicción, remolcándolo mar adentro, en donde las condiciones meteorológicas eran muy adversas y que terminaron por partir el buque y ocasionando una catástrofe medioambiental, de la cual quisieron hacer responsable único al Capitán.

Apostolos Mangouras, pasó tres años detenido en la cárcel de Teixeiro, nada más ser evacuado del buque. Posteriormente estuvo casi dos años en libertad vigilada, volviendo a Galicia para presentarse cada quince días en comisaría. El 16 de octubre de 2012 daba inicio el juicio por el accidente, que se prolongaría durante casi un año. Lamentablemente, solo el Capitán fue condenado por desobediencia civil grave a la autoridad, sin haber encontrado culpables del delito ecológico que sufrieron nuestras costas, a pesar de la nefasta gestión que se dió. Finalmente el Capitán fue eximido del cumplimiento de la pena de dos años a la que debía hacer frente, en gran parte debido a su avanzada edad.

Entre la industria marítima fueron muchos los apoyos que recibió este marino, por la injusta criminalización que se hizo de su persona y de la figura también del Capitán, al que se le busca hacer responsable de cualquier tipo de accidente que se de en el mar, aunque existan también otros responsables.

Una de estas muestras de apoyo, podemos leerla en la siguiente publicación de la ITF:

https://www.itfglobal.org/es/news/los-interlocutores-sociales-europeos-contra-la-criminalizacion-de-los-marinos

La gente de mar frente a la criminalización

                                               

Cuando se habla de algún accidente marítimo o delito de contaminación, vemos que automáticamente la prensa y la opinión publica se ensaña con la tripulación, algo muy diferente en otros sectores, es más vemos como la gente de mar es detenida de inmediato, por más inocente que se han.

En otros posts, escribiremos de ejemplos concretos en los que se ve como la gente de mar recibe un trato desfavorable e injusto frente a este tipo de sucesos.

Según artículos de la ITF (International Transport Workers` Federation), señala que las autoridades cuando tratan de demostrar que están tomando medidas, la tripulación del buque puede convertirse en el blanco más fácil.

 https://www.itfglobal.org/es/sector/seafarers/la-criminalizaci%C3%B3n

Prueba de las constantes negligencias hacia la gente de mar, el primero de julio de 2006 se adoptaron las directrices entre la OMI (Organización Marítima Internacional) y la OIT (Organización Internacional del Trabajo) sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidentes, en donde hoy día vemos que la mayoría de los países no cumplen con las directrices.

Estas directrices están enfocadas en que se respete los derechos de la gente de mar, brindándole un trato justo

Uno de los problemas que afronta este gremio, es que, al estar navegando por largos periodos, los accidentes ocurren en terceros países en donde la legislación es diferente a la del país de origen de las personas y del país bandera, esto ocasiona que la gente de mar podría no estar familiarizada con las leyes y procedimientos de un Estado rector del puerto o ribereño y a su vez desconocer las consecuencias que podría acarrearle las aplicaciones de las leyes en dicho territorio.

Todas las directrices están en el siguiente link https://www.directemar.cl/directemar/site/artic/20170301/asocfile/20170301120049/987_24.pdf 

El presente vídeo de la SRI (Seafarers`s Rights International), cuya misión es realizar investigaciones estratégicas en apoyo de una industria marítima eficiente,  justa, además de buscar empleos de manera decente para  la gente de mar.   https://seafarersrights.org/our-purpose/

A continuación, nos habla sobre las acusaciones penales y jurídicas, que de manera injusta culpan a los marinos y ofrece una guía práctica destinada para la gente de mar, sobre cómo actuar ante casos de incidente o accidentes marítimos. 

https://www.youtube.com/watch?v=ZhgHD_MEBo0&ab_channel=Seafarers%27RightsInternational

 

 

Bienvenidos

Este Blog es creado con fines académicos y va dirigido a comunicar contenidos de interés acerca de la gente de mar, específicamente de la criminalización de los marinos. 

Al hablar de criminalización, según la Real Academia Española https://dpej.rae.es/lema/criminalizar la podemos definir como atribuir carácter criminal a alguien o algo. Asignar a un individuo o grupo el carácter de criminal sin que haya sido sometido o condenado en un proceso penal.